Indiára sok rosszat lehet mondani, főleg ha összehasonlítjuk a fejlett kelet-közép-európai posztszovjet államokkal, de ebben a gigantikus megaszuper poszt-brit demokráciában van egy dolog, ami összetettségében és királyságában felülmúl mindent: a vasút. A cikksorozat első részében az indiai vasút kívülről kerül bemutatásra.
Az indiai vasút egy elképesztően hatalmas és komplex (és nem győzöm hangsúlyozni: király) rendszer. Kezdjük néhány száraz statisztikai adattal (wikipédiáról lopva):
- a világ hetedik legtöbb embert foglalkoztató kereskedelmi vállalata (közel másfél millió alkalmazottal),
- évente nagyjából 8,39 milliárd ember és 1 milliárd tonna áru használja, naponta 25 millió személy.
- A teljes hálózat 67 312 km (~másfél egyenlítőnyi) hosszú,
- 7112 állomással,
- amin 10 499 mozdony futkározik nagy sihuhuhúzás közepette.
Ezeknek nagyjából a fele elektromos áramot használ, míg a másik fele megelégszik a dízellel, esetleg gőzzel (ezekből 43 van).
Ha személyszállításról van szó, a mozdonyok átlagban tizenhat (min. 8, max. 24) vagont húznak maguk után (kb. fél km hosszúak) a rendelkezésükre álló 66 329-ból, míg teherszállítás esetén a mozdonnyal és az őrkocsival együtt hatvanra ugrik fel ez a szám (ezekből van 245 267).
Ami rohadt hosszú. És nehéz.
Főleg, ha ez a teherszállító vonat épp teherautókat szállít teher gyanánt.
Ennyi elég is a számokból, térjünk inkább rá magára a vasútnak arra a részére, amivel egy egyszerű utazó, üzletember, diák találkozhat. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy utazásaim nagy részét Dél-Indiában ejtettem meg, ami Észak-Indiával összehasonlítva azt jelenti, hogy az utasok kevésbé agresszívak, sokkal tisztábbak (kevesebbet szemetelnek), a vonatok kevésbé tömöttek, pontosabbak, ráadásul kevesebb is van belőlük.
Felhasználói szempontból a rendszer komplexitását úgy tudom legjobban érzékeltetni, hogy szociológiát jöttem ki tanulni egy éve, s harminc vizsgán már túl vagyok, de több időt töltöttem azzal, hogy megismerjem a különféle osztályokat, vonatokat, az online és offline foglalási rendszert, a kvótákat, értelmezni tudjam az egyébként igen jól használható menetrendeket, illetve a vonathoz kapcsolódó egyéb szolgáltatásokat. Persze, ezek nem követelményei a vasút használatának, nélkülük is el lehet boldogulni, elég bemenni egy utazási irodába, esetleg a vasútállomásokon éjjel-nappal nyitva tartó jegypénztárakba (főleg az Új-Delhi Vasútállomáson – kódneve NDLS, itt egy külön elkerített, légkondis rész van fenntartva a külföldieknek, s a személyzet közel anyanyelvi szinten beszéli az angolt), ahol készségesen segítenek mindenben, majd a jegyet vígan lóbálva felszállni a vonatra.
Esetleg jegy nélkül egy másikra és szorítani, hogy a TT (jegyellenőr) nem bal lábbal kelt fel reggel. Ha mázlink van, akkor megmutatja a legközelebbi szabad helyet, ahova pótdíj fizetése nélkül, a normál jegyáron vehetünk jegyet. Ha nem így történik, akkor hát büntetés, esetleg rendőrök.
Shalom, a teherautókat szállitó tehervonat(Fotó: Szabó Rolasd)
A vonatra való feljutás – jegyvásárlás, kvóták, trainman
A helyfoglalás kicsit hasonlít a szerencsejátékokra, vagy inkább a neptunos, etr-s tárgyfelvételre, főleg, ha az utazás előtt kevesebb, mint egy héttel próbálkozunk vele. Alapesetben úgy néz ki ez a procedúra, hogy az indiarailinfo.com oldalon kikeressük a megfelelő vonatot, megjegyezzük/kopipészteljük a vonat számát/nevét, fel- és leszállás helyét, majd az irctc.gov.in oldalon regisztráció után (amihez sajnos szükséges egy indiai mobilszám, ami külföldieknek problémát okozhat, mivel indiai lakcím igazolása nélkül nem adnak SIM kártyát) rákeresünk a vonatra, kiválasztjuk a kvótát, osztályt, fizetünk. Ha minden jól megy, egy confirmed ticket a jutalmunk, vagyis a helyünk többé-kevésbé biztosítva lesz, ha viszont nem megy minden jól, akkor csak RAC/Waiting List/Remote Waiting List/stbhasonlóhangzásúwaitinglist jegyet szerezhetünk (elméletben van különbség köztük, de gyakorlatilag ugyanazt jelentik – mint a nem sikeres tárgyfelvételeknél, reménykedünk benne, hogy valaki a kezdés előtt visszamondja). Ilyenkor a legjobb, ha egy hullócsillagot látva kívánunk egyet, esetleg a trainman.com oldalon, vagy applikációban az egyedi PNR számot (végülis ez a jegynek az azonosítója) a keresőbe beírjuk.
A trainman oldala valami iszonyat bonyolult algoritmust használva, ami az elmúlt évek jegyvásárlási, visszamondási, megerősítési tendenciáin alapul, kidobja, hogy mennyi az esély rá, hogy a PNR állapota átvált confirmedre, mindezt százalékban kifejezve, amit a valószínűség alapján zöld-sárga-piros színnel is jelez. Értelemszerűen a zöld színtartományban pompázó százalék (60-100%) azt jelenti, hogy nagy eséllyel lesz érvényes foglalásunk (bár velem előfordult olyan, hogy egy, az utazás előtt két héttel vásárolt jegy 90%-os eséllyel indult, a várólistán a jegyvásárlástól az utazás napjáig a 17. helyen szerepelt, így inkább lemondtam a jegyről) stb. Viszont ha az elejétől kezdve piros, akkor érdemes elgondolkodni azon, hogy visszaváltsuk a jegyet. Ezt szintén az irctc oldalán tehetjük meg, s a lemondás ára a vonat és osztály típusától, időszaktól, a lemondás idejétől függ. Vannak olyan vonatok, ahol a jegyár felét térítik csak vissza, de általánosságban elmondható, hogy mondjuk az alvókocsis jegyeknél 60 rúpiát vonnak le.
Ha nem sikerült a foglalás, akkor esetleg a vonat indulása előtti napon próbálkozhatunk még tatkal jegy vásárlásával, ami egy speciális kvótarendszert jelent, direkt a későn vásárlóknak, szerencsejátékosoknak fenntartva. A teljes szabad helyek bizonyos százaléka le van foglalva a tatkalosoknak, akik némi felárért cserébe légkondis osztály esetén reggel 10-től, egyéb osztályoknál reggel 11-től vásárolhatnak így jegyet (online és offline egyaránt). Ez azért nagy könnyebbség, hiszen az indulás előtti napig bízhatunk benne, hogy összejön a jegy, s nem kell a teljes utat az ajtóban állva töltenünk. Ahogy a hivatalos(nak tűnő) helyeknél elég ritkán előforduló pozitív diszkrimináció egy igen szép formája, a foreign tourist kvóta is igen nagy segítséget jelenthet. Ennek a segítségével kb. mindig lehet jegyet venni, ráadásul felár nélkül, akkor is, ha elfogytak az általános és tatkal jegyek, elég csak a fehér bőrszínt és az útlevelet felmutatni hozzá.
Vonatok, kocsiosztályok
Egy átlagos vonaton a következő osztályakra foglalhatunk helyet (árban és kényelemben csökkenő sorrrendet mutatva, az első hat légkondis, a többi ventillátoros): AC1, AC2, AC3, First Class (FC), AC Executive Chair (EC), AC Chair Class (CC), Sleeper (SL) és a Second Sitting (2S). Utóbbinak van foglalásos és nem foglalásos változata, értelemszerűen az utóbbi osztályon a legkevesebb a hely (időnként szó szerint minden négyzet – mit négyzet – köbcentiméter ki van használva) és a legolcsóbb a jegy.
Maximális a helykihasználtság, itt épp a poggyásztartón utaznak(Fotó: Szabó Rolasd)
A felsőbb osztályok nagyjából annyiba kerülnek, mintha repülővel utaznánk A-ból B-be, szóval elég kevés fogalmam van arról, hogy milyenek, eddig csak a SL-t és egyszer a nem foglalós 2S-t vettem igénybe (életem egyik legcsodálatosabb élménye volt 10 órát – egy éjszakát – eltöltenem egy vonaton magzatpózban a falusi India apraja-nagyjával).
Az átlagvonatok nagy általánosságban nem késnek többet, mint mondjuk Magyarországon, bár azért van rá példa, hogy egy-egy járat rendszeresen 10-12 órákat késik, sőt van egy szakasz (valahol a pakisztáni határ közelében, de lehet ez csak egy városi legenda), ahol a 24 órás késés sem kizárt. A legutóbbi vonatozásom alkalmával másfél órával később érkezett be a szerelvény a kiindulási állomásra és a menetrendhez képest 10 perccel hamarabb érkezett be a végállomásra. Ilyen anomáliák előfordulnak, de ezt annak tudom be, hogy Newton és a hasonszőrű, fizikai törvényeket alkotó figurák nem Indiában születtek, ergo itt nem érvényesek az általuk megalkotott szabályok.
Az indiai 5 perc igazi klasszikus, valamikor lemértük, hogy a valószínűségi tengely egyik pontján, ahol pont a vasúttal találkozott ez az ötödik dimenziós tengely, pontosan húsz percet jelentett (négyszer kértünk útbaigazást a vasútállomáshoz, ami mindig „5 percnyire” volt, végül az utolsó megkérdezettnek igaza lett).
De vannak nem-átlagos vonatok is, melyeket meglepő módon special train-nek neveznek. A vonatok összetétele kicsit különbözik az átlagos vonatokétól, hiszen különleges körülmények között szolgálnak különleges alkalmak és emberek javára. Ezek között van olyan, ami egész évben közlekedik, például az UNESCO világörökség részét képező hegyi vonatok (ezeken általában FC és 2S osztályokat találhatunk) Himachal Pradeshben Kalka és Shimla, a dél-indiai Nilgiri hegységben, vagy éppen a teájáról elhíresült Assam vidékén. Ezek a vonatok a bűbájos toytrain néven futnak (ld. fent kiemelt kép) igen lassan (10-20 km/h-s az átlagsebességük, de kétezer m szintkülönbséggel is megbirkóznak).
Ott van még a híres-neves Rajdhani Express (kizárólag légkondis vagonokkal közlekedik), ami az indiai (pop)kultúra szerves részét képezi, üzletek, buszok, s gondolom emberek is büszkén viselik nevét, mindenki tudja mi az a Rajdhani. Ezek a vonatok a leggyorsabbak, s a legkevesebb megállójuk is nekik van. Személyes kedvencem a Duronto Express (ezen találni SL kocsikat is, de ugyanúgy suhannak, mint a Rajdhanik), ami az unalmas hétköznapi szürkéskék színű vonatoktól eltérően vidám zöld színben pompázik. Ezeken felül a különféle vallásos fesztiválok idején is indítanak speckó vonatokat, a megnövekedett utasforgalom legnagyobb örömére.
És nem hiányozhat e rövid felsorolásból a Vivek Express, ami 4273 km-s pályájával és 80,5 órás menetidejével a világ 10., India leghosszabb működő vasútja, Kanyakumarit (az indiai szubkontinens legdélibb pontja) és Dibrugarht (Assam állam harmadik legnagyobb városa – Északkelet-India) köti össze.
Az indiai vasút külsőségeiről, a jegyekről és társairól röviden ennyit, a következő részben a vonatok belsőségeivel, kocsiosztályokkal, valamint az egyedül az indiai vasúton megtalálható mikrokozmoszról lesz szó.
Tetszett a cikk? Kövess minket a Facebookon is!
Külföldön élsz vagy szeretsz utazni és van egy jó sztorid? Legyél a szerzőnk!
Szabó Rolasd
Magyar Aletta